Veyron et Rafale: tout pour la vitesse

Sont également en carbone : les éléments décoratifs de la console centrale, les inserts de porte ainsi que ceux du tableau de bord. L’on peut également voir, pour la première fois sur un modèle Grand Sport, vol L-39 La Roche sur Yon des éléments décoratifs « noir bicolore » (notamment dans la console de pavillon) et le design de siège spécialement conçu pour la Grand Sport Vitesse. Les sièges, habillés de cuir bicolore sont rehaussés par une couture contrastante qui marque le passage entre l’assise et les parties latérales. Une Bugatti peut être personnalisée de manière pratiquement illimitée. Chaque exemplaire de la quarantaine de cabriolets produits jusqu’en octobre 2012 est unique. Il en est de même pour la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse « Rafale » exposée pour la première fois à São Paulo. Une grande partie de la carrosserie est de couleur Gris Rafale, tandis que la partie centrale est contrastée par la fibre de carbone apparente bleu foncé pour les parties de l’arrière, l’aileron et les prises d’air. Ce contraste est repris à l’intérieur, mais inversement : Ainsi, le cuir d’un bleu translucide domine l’habitacle, le tout rehaussé par les coutures gris clair. Modèle unique, la Grand Sport Vitesse « Rafale » était vendue à partir de 1,90 millions d’euros HT. Le prix de base de la Bugatti Veyron 16.4 Grand Sport Vitesse était de 1,69 millions d’euros (hors taxes et transport).

Le comportement de l'avion semble avoir été bon, posant peu de problèmes de maintenance et étant assez peu vulnérable aux tirs venant du sol. Plusieurs ont néanmoins étés abattus, mais les équipages semblent avoir apprécié sa robustesse. Par contre sa précision lors des attaques au sol semble avoir été assez moyenne. Ils reçurent en cours d'opérations divers perfectionnements, comme des réservoirs blindés et des éjecteurs de leurres thermiques ASO-2B. Ils utilisèrent aussi des bombes thermobariques. Le dernier Su-17M4 a été retiré de l'inventaire russe en 1998. Les versions destinées à l'export ont connu une grande diffusion, servant en Pologne, Bulgarie, Tchécoslovaquie, République démocratique allemande, Hongrie, Algérie, Égypte, Irak, Libye, Pérou et Syrie. Su-17M2D - dérivé avec moteur Toumanski R-29BS-300, désignation d'usine S-32M2D. Su-20 - version d'exportation du Su-17M, désignation d'usine S-32MK. Su-22 - version d'exportation issue du Su-17M2D. Su-22U - version d'exportation issue du Su-17UM, moteur R-29BS-300. Su-22M - version d'exportation, moteur R-29BS-300 et avionique du Su-17M2. Le Mirage 2000 est un avion de chasse qui a été construit par le constructeur français Dassault Aviation dans les années 1970. Il fut conçu pour succéder au Mirage F-1. Ayant une conception assez innovante par rapport à cette époque et une manœuvrabilité puissante, le Mirage 2000, est un avion militaire qui a marqué le monde aéronautique. L’Armée de l’air française a lancé en 1972 le programme ACF, Avion de Combat Futur. Le programme vise à construire un avion bi-réacteur Snecma M53 avec une aile fixe. En 1976, le gouvernement français lance une commande de 4 prototypes du Mirage 2000, un avion de chasse monoplace. Ces appareils sont équipés avec un moteur M53-2 de 7 500 kg/p en attendant le M53-5 plus puissant (9 000 kg/p) destiné aux avions de série. Le vol inaugural du Mirage 2000 a été réalisé le 10 mars 1978, et le premier avion de série effectue son premier vol, le 20 novembre 1982, équipé d’un M53-5.

L’issue semble plus heureuse que pour l’écrasement du Mirage 2000D français la semaine dernière. On a appris que ce vendredi 18 janvier 2019 deux avions de combat Sukhoi Su-34 Fullback appartenant à la force aérienne russe étaient entrés en collision aux abords du détroit de Tatarie. Si l’un des avions a réussi malgré tout à rejoindre sa base le second a été détruit dans l’accident. Les médias locaux annoncent cependant, fort heureusement, la survie de l’équipage. Selon plusieurs médias nippons les deux avions d’attaque et de pénétration réalisaient un vol d’entraînement à très basse altitude au-dessus de la mer du Japon. Cette zone de l’extrême-orient russe est de plus en plus souvent sujette à de telles missions qui engagent bien souvent le décollage en alerte de la chasse japonaise. Mais ici cela n’a pas été nécessaire, même si les deux Sukhoi Su-34 russes étaient en permanence par les radaristes nippons. La roue Racing Speed 35 est entièrement assemblée à la main chez Fulcrum ! Petite sœur du modèle Racing Speed XLR 35, elle se voit démunie du système CULT sur les roulements et pas de corps carbone pour le moyeu ! Le profil de la jante est nouveau, ce n'est pas une 50mm diminuée de 20mm. En effet, le nombre de couches croisées et l'orientation de la fibre de carbone ont été travaillés spécifiquement pour un profil moyen ! Classique : même jante excluant CULT et corps de moyeu en carbone, prix plus abordable ! Un matériau acier exclusif est utilisé pour les chemins de roulement des billes. Sa résistance à la corrosion est élevée ne nécessitant pas de graisse pour la lubrification, mais seulement un peu d'huile. Avec Cult, Fulcrum utilise des billes en céramique dans les roulements des moyeux, réduisant ainsi le coefficient de frottement. Une optique d'achat à prendre en compte !

Ce radar permet aussi de faciliter la transition des pilotes du F-15 au F-22 Raptor. Bien que le slogan des premiers F-15 était "Not a pound for air-to-ground" (pas une livre pour l'attaque au sol), on lui a toujours reconnut un véritable potentiel pour les missions d'attaque. Vers le début des années 80, L'USAF recherchait un avion susceptible de remplacer les F-111 de General Dynamics. Cette avion devait aussi pouvoir assurer sa propre défense. McDonnell Douglas qui étudiait depuis quelques années en fond propre une version d'attaque du F-15 avec Hughes proposa alors son projet Strike Eagle qui affrontait le F-16XL (ou F-16E) à aile delta. Le 24 février 1984 le F-15 fut déclaré vainqueur et le programme de développement du F-15E Strike Eagle, aboutissement de la grande lignés des "aigles", fut lancé. Cet avion reprend la cellule du biplace F-15D, bien que sa structure soit repensé à 60 % pour permettre entre autre de rajouter une capacité d'emport sans altérer celle dédiée aux missions de supériorité aérienne. À partir du milieu des années soixante, l'US Air Force entreprit une série d'études en vue du développement d'un nouvel avion de combat, sous la désignation F-X. En février 1968, l'US Air Force limita officiellement le programme F-X au développement d'un avion de supériorité aérienne (par opposition à un appareil multirôle), dorénavant désigné F-15. Ce dernier devait être capable d'engager et de détruire non seulement des adversaires évoluant au-delà de la portée visuelle, mais aussi en combat tournoyant. Le contrat initial couvrait 20 avions de développement, répartis en 18 monoplaces (désignation F-15A) et deux biplaces (TF-15A puis F-15B). Le F-15 a un fuselage métallique semi-monocoque. Les ailes, montées en position haute sur le fuselage, ont une surface totale de 56,51 m2 qui confère au F-15 une faible charge alaire et participe ainsi à l'agilité de l'avion. Le pilote, assis sur un siège éjectable McDonnell Douglas ACES II, jouit d'une visibilité exceptionnelle.